BizLIVE -

Metro là phương tiện giao thông hiện đại, nhưng tuyến metro đầu tiên của thế giới đã xuất hiện rất lâu, Pháp đã kỷ niệm 100 năm thành lập metro cách nay hơn 20 năm.

Góp ý điều chỉnh quy hoạch chung TP.HCM: Metro - Cũ người mới ta
Tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đoạn chạy song song cầu Sài Gòn - Ảnh: Huyền Trâm.

Sở Quy hoạch Kiến trúc TP.HCM đang tổ chức cuộc thi bình chọn “Ý tưởng quy hoạch chung TP.HCM”. Cuộc thi nhận được nhiều ý kiến đóng góp chia sẻ góc nhìn về quy hoạch chung của thành phố. BizLIVE trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc ý kiến của Kiến trúc sư Nguyễn Văn Tất.

Metro: Cũ người mới ta

Metro là phương tiện giao thông hiện đại, nhưng tuyến metro đầu tiên của thế giới đã xuất hiện rất lâu, Pháp đã kỷ niệm 100 năm thành lập metro cách nay hơn 20 năm.

Hiện tại hầu hết các thành phố lớn trên thế giới đều có metro. Số lượng người hàng ngày di chuyển qua metro như ở Tokyo (Nhật), Bắc Kinh (Trung Quốc), Singapore… cực lớn. Ước tính ở Moscow (Nga), mỗi ngày có khoảng 12 triệu lượt người sử dụng phương tiện này. Thành phố nào cũng vậy, mạch lưu thông sẽ quyết định sự sinh hoạt của thành phố đó.

Mỗi trạm metro chỉ cách nhau khoảng hơn 1km và có thể là giao điểm của nhiều tuyến metro. Như vậy, với số lượng hàng triệu người hàng ngày lên xuống metro thì trạm đó và xung quanh sẽ là không gian đô thị có sự tập trung hoạt động lớn. Ở đâu có sự tập trung đông người, ở đó sẽ có nhiều dịch vụ thương mại và hoạt động nhộn nhịp hàng ngày khác. Nếu lượng người càng lớn thì khả năng không gian quanh trạm đó sẽ trở thành một thị tứ, một trung tâm dịch vụ, kết nối về giao thông. Những trạm metro như thế sẽ trở thành những trung tâm khu vực, thay thế các trung tâm phân bổ theo cơ cấu hành chính cũ.

Trong khi đó, quy hoạch tổng mặt bằng của TP.HCM lâu nay cấu trúc theo quy hoạch phân khu, rồi quy hoạch trung tâm thành phố, trung tâm quận, rồi phường, chợ đầu mối. Với quy hoạch như vậy khi tuyến metro đầu tiên đi vào hoạt động sẽ thấy ngay sự bất cập trong việc tập trung và phân bổ luồng người. Khi tuyến metro thứ 2, thứ 3, thứ 4… đưa vào sử dụng, quy hoạch tổng mặt bằng của thành phố sẽ càng bất cập.

Vấn đề đặt ra xung quanh những trạm metro có vị trí đặc biệt như vậy sẽ có quy hoạch phát triển như thế nào, có sẵn quy hoạch quỹ đất hay chưa? Nếu trở thành khu thị tứ hoặc một trung tâm dịch vụ nhỏ, bãi đậu xe gắn máy, bến xe buýt… có đủ quỹ đất hay không? Đồng thời đã tính toán đến việc giao cắt của metro với các tuyến giao thông đường bộ như thế nào? Tất cả những điều này phải nằm trong quy hoạch tổng thể hoàn chỉnh. Đây là chủ trương mang tính chất chiến lược của thành phố về tổng mặt bằng.

Chăm lo đời sống người nhập cư

TP.HCM thường xuyên có hơn 3 triệu người là công nhân nhập cư, lao động nhập cư, thời vụ và khách vãng lai, du lịch… Số lượng người dân nhóm này chiếm hơn 1/4 tổng dân số thường xuyên của TP.HCM. Vậy họ đang sống như thế nào?

Nhiều nhà ở xã hội, tái định cư, xây dựng rất hiện đại nhưng bỏ trống nhiều năm. Nhưng lại có hàng triệu người sinh sống tạm bợ trong các khu nhà trọ đủ hình thức, thiếu thốn dịch vụ hạ tầng phù hợp. Cao điểm dịch COVID-19 bùng phát vừa qua đã cho thấy thực trạng những khu nhà trọ chật hẹp này trở thành gánh nặng cho đô thị và bản thân người lao động. Rõ ràng, nếu quy hoạch thành phố tốt thì phải dự đoán được sức “đề kháng” của cấu trúc quy hoạch, đủ sức gồng gánh những khủng hoảng xảy ra.

Về mặt lý thuyết, chúng ta có những khu nhà ở dành cho người thu nhập thấp trong các khu đô thị mới (luật quy định các dự án nhà ở phải dành 10% quỹ đất hoặc 20% quỹ nhà dành cho người thu nhập thấp) nhưng thực tế tới nay các quỹ nhà này rất hiếm. Trớ trêu là, nếu các quỹ nhà này hình thành thì cơ hội an cư dành cho người thu nhập thấp sẽ rất khó. Vì dịch vụ kèm theo khu đô thị mới có giá khác, sẽ khó tìm được gánh hàng rong ăn sáng, hớt tóc bình dân hay trường học, trạm xá, chợ phù hợp với thu nhập của họ.

Như vậy, trong điều chỉnh quy hoạch đô thị lần này phải có lời giải cho lực lượng người nhập cư. Không chỉ giải quyết giao thông đi lại mà còn có khu an cư đàng hoàng, có đầy đủ dịch vụ phù hợp túi tiền cho cuộc sống hàng ngày của họ. Thành phố phải gánh vác trách nhiệm này và có giải pháp phù hợp để hướng tới mục tiêu phát triển bền vững. Tất nhiên giải pháp phải nằm ngay trong quy hoạch tổng mặt bằng, có quỹ đất quy hoạch, hạ tầng kỹ thuật đủ và phù hợp.

Tóm lại, cần những khu đô thị “chuyển tiếp”, đủ điều kiện an sinh cho người có thu nhập thấp, phù hợp đời sống và công việc hàng ngày của họ. Từ các khu đô thị “chuyển tiếp” này, nhiều thế hệ sẽ bắt đầu cuộc sống đô thị, luân chuyển nối tiếp một cách bền vững trước khi trở thành những công dân vững vàng, thành đạt.

Phát triển giao thông thủy

Từ xa xưa, Sài Gòn là thành phố sông nước nhưng lâu nay chúng ta quay lưng lại với dòng sông. Gần đây có một số dự án khai thác quỹ đường sông, nhưng chỉ mới manh nha ở mục tiêu vận chuyển du lịch. Mục đích lớn hơn, phải biến dòng sông thành dòng chảy của cuộc sống  đô thị hàng ngày. Ví dụ như ở Thái Lan, đường thủy là xa lộ trên nước, không chỉ dành cho du lịch mà cuộc sống hàng ngày của người dân ở Băng Cốc như đi làm, bán buôn cũng bằng đường thủy, giống như đi xe buýt.

Đáng tiếc là giao thông đường thủy của TP.HCM cho đến giờ này chủ yếu khai thác như một đặc sản du lịch, trong khi hệ thống đường thủy của toàn thành phố rất lớn. TP.HCM mới chỉ có vài tuyến buýt đường thủy, bến cho tàu cập đón và trả khách chưa thuận tiện.  

Đây là 3 vấn đề nổi trội mà TP.HCM cần quan tâm đúng tầm vóc trong mục tiêu điều chỉnh quy hoạch lần này. Nó xứng đáng được đề cập như những mục tiêu quan trọng của nội dung cuộc thi, nhằm vận động và gặt hái nhiều giá trị chất xám của các kiến trúc sư, chuyên gia quy hoạch, nhà nghiên cứu xã hội… có tầm của thành phố cũng như cả nước.

Tất nhiên, đi vào xử lý cụ thể sẽ cần rất nhiều bước triển khai, cân đối nguồn lực cũng như chính sách của nhà nước tương thích với quy hoạch mới. Đây là chuyện chung của chính quyền và cả xã hội, rất lớn và lâu dài. Còn vai trò của kiến trúc sư cũng chỉ đóng một vai mà thôi! 

KTS NGUYỄN VĂN TẤT